年代	出来事
昭和19年	富山地方鉄道が、伏木･新湊地区への工具輸送を目的として着工。
昭和23年4月10日	地鉄高岡(現高岡駅前)―伏木港間、完成。 距離にして7.3�qで、高伏線と呼ばれていた。
昭和26年4月1日	広小路―米島口間の複線化、及び米島口―新湊間、完成。 路面電車としては唯一戦後生まれである。 完成後は射水線を介し、高岡―富山(西町)間の鉄軌道直通運転を 行っており、この立役者が射水線廃止ぶより営業線から姿を消したデ5010形であった。
昭和34年4月1日	加越能鉄道が高岡市内の交通一元化のため、地鉄高岡―新湊間を譲り受けた。同時に地鉄高岡を新高岡と改称し、電停の位置も現在の場所に移動。
昭和41年3月	富山新港の築港のため、富山鉄道射水線の越ノ潟―堀岡間が 切断されることになり(41年4月4日)、 この間はフェリーで連絡する事になった。 高岡側に残る射水線の越ノ潟―新湊間4.9�qは、加越能鉄道に譲渡。 新湊港線となる。市内に残る単線区間が列車増発のネックになり、 加えてﾓｰﾀﾘｰｾﾞｰｼｮﾝの進展により、旅客は減少に転じた。
昭和46年8月31日	高岡軌道線のうち、伏木線と呼んでいた米島口―伏木港間 2.9�qも、高岡市の要請により、廃止。加えてﾜﾝﾏﾝ化、管理部門の合理化により徹底的な省力化を進めた。 このような経営努力にもかかわらず、万葉線の経営収支は決して改善されていない。
昭和51年9月	台風による集中豪雨による庄川橋梁の一部陥没という不幸が加わり、地元に対し、新湊港線の廃止を申し込むまでに至る。しかし、翌年10月1日から営業開始。新湊港線まで廃止されてしまうと、市としての体裁が保てなくなり、将来的に市の発展が制約されるという危機感を もったためと思われる。このような経緯から、万葉線の存続に新湊市が積極的であり、 当分は現状のまま推移。
昭和55年3月31日	昭和42年時に1日平均輸送人員が9600人であったのが、昭和45年には7500人となり、営業係数も210となり、富山地方鉄道は射水線の廃止を決定したが、猛烈な反対運動が起こる。現在の万葉線と同様に国、県、富山、新湊市の欠損補助を受け 運行されたが、輸送人員が増えることの無く廃止となった。
平成10年	欠損補助うち切り、万葉線存続問題が表面化 万葉線検討会設立
平成11年	「第３セクター方式案」と「バス代替輸送案」立案
平成12年12月	万葉線存続が決定
平成13年2月	万葉線経営第三セクター設立発起会
平成13年3月	寄付金、出資の募集開始
平成14年4月	新会社運行開始予定

■路線

高岡軌道線として称しているが、正式には軌道線の高岡駅前―新湊間7.9�qが 高岡軌道線(新湊線)、鉄道線の新湊―越ノ潟間4.9�qが新湊港線と別々の線名を持っている。 総営業キロは12.8�qで、うち複線区間は広小路―米島口間2.8�qのみで、 米島口―能町口、吉久―越ノ潟が新設軌道である。単線区間の行違い設備は、 片原町・高岡市庁前・新吉久・新湊・中新湊・東新湊の計6ヶ所で 中新湊・東新湊は島式ホームのため右側通行である。 車庫・工場・営業所は米島口にあり、列車無線による運転整理のほか、 新湊の平面交差の遠距離制御を行っている。

■富山地方鉄道による開業路線
軌道(電気，1067�o軌間) (「鉄道要覧」平成8年度による)

万葉線の沿革
「富山地方鉄道50年の歩み」から抜粋

万葉線非常事態宣言

高岡市と新湊市を結ぶ重要な公共交通機関として、半世紀にわたって多くの人々の足となってきた加越能鉄道万葉線は、沿線住民だけでなく、 市民･県民のみなさんに親しまれ、愛されてきました。
　しかし、自動車社会の進展などに伴って、利用者が年々減少し、平成１０年度の利用者数は、ピーク時の昭和４７年度の約４分の１(１日当たりでは3,200人)にすぎません。
　将来の経営改善を願って欠損補助や施設近代化補助などの公的財政支援と関係者による懸命の努力がされていますが、今後さらに利用者数が減少し続ければ、 維持存続のための方策について多くの県民・市民の理解を得ることが難しくなってしまいます。
このような非常事態にあたり、次のとおり決議します。

記

一．万葉線が直面している厳しい現状を認識し、維持存続に向けて最大の努力をいたします。
一．万葉線の一層の利用拡大を市民の皆様に呼びかけ、市民の皆様の幅広いご理解とご支援をお願いします。
一．万葉線を自分たちのレールとして愛着を持ち、日常の通学、通勤、用事、催し等に自ら進んで利用します。　

万葉線を守るためにも、地域と地球の環境を守るためにも、
路面電車を活用しましょう。
(平成11年6月22日)万葉線対策協議会 　
■万葉線の活性化で高岡の再生を
　日本では次々に姿を消し、現在路面電車が残っているのはわずか１９都市です。
その一路線である万葉線が走る高岡では、今年の四月に「路面電車と都市の未来を考える会・高岡」 （通称ラクダタカオカ）が発足しました。
　現役の路面電車を、 時代遅れの乗り物から新しい交通システムの主役へと変えていくために 市民の力が不可欠であることは言うまでもありません。
　会員の皆さんの思いや、今後の活動について伺いました。
　
■まちづくりの流れを変えたい
　高岡を走っている路面電車の良さには、まだ気づいていないころ…
駅前商店街に店を持つ人にとって、中心市街地の空洞化は深刻な問題です。
　欧米で、すでに路面電車や公共交通を活用した、 まちづくりに成功している都市があると知り、とても心強く思うとともに、 まちづくりの方向転換をしていく必要を感じるようになってきました。

「HO・RO・MA 　ホロマ」　NO.16 １９９８.NOVEMBER
「特集３●高岡市の路面電車」から抜粋 　

■こんなに違う建設費

都市交通機関の建設費の比較

路面電車１�qあたりの整備費は約5〜10億円、軌道式の交通機関としては格段に安価に建設できます。 １�qあたりの年間運行経費もモノレールの約5分の１、新交通システムの約３分の１ですみ、地下鉄ほど の需要が見込めない都市でも十分事業化が可能な交通機関といえます。 ちなみに地下鉄の事業化には150〜200万の人口規模が必要といわれます。